Rottura turbina

[renesis]

Conoscete nessuno che rigenera turbine in liguria o in piemonte?

[Genny3008]

io leggo anche il forum di Quattroruote e pochi giorni fà ho letto questa cosa relativa all'hdi 1.6 nella variante a 16 valvole quindi come il tuo caso;buona lettura:

Con questo topic vorrei segnalare un problema grave riscontrato su molti motori 1.6 turbodiesel progettati dal gruppo PSA e montati su Citroen, Ford, Mazda, Mini, Peugeot e Volvo.

Lo faccio perchè mi hanno dato delle grane mica da ridere e finalmente sono riuscito ad entrare in possesso di una nota tecnica ufficiale che descrive esattamente come intervenire. Spero di poter essere utile a qualcuno.
La nota è lunga ma leggetela TUTTA, taglio la parte dove si scrive che il motore è sofisticatissimo bellissimo e bravissimo come da cartella stampa per passare direttamente alle cose fondamentali.

[...]Poichè il motore è stato progettato per funzionare ad alte temperature, richiede l'utilizzo dei migliori lubrificanti in assoluto e per mantenere ottimali le sue caratteristiche è stato inserito sul tubo ingresso olio del turbo un filtro e uno scambiatore di calore integrato al filtro dell'olio stesso. Tuttavia c'è uno sfantaggio in ciò; alcuni casi indicano che se il motore è stato fatto funzionare con il livello dell'olio sotto ai limiti normali, potrebbero verificarsi delle alte concentrazioni carboniose nell'olio. Ciò può portare all'intasamento del filtro nel tubo di entrata, dello scambiatore olio e del filtro olio principale, che causano una rottura prematura del turbo. La pompa di aspirazione olio potrebbe essere intaccata dallo stesso tipo di sporcizia.

A causa delle velocità di funzionamento elevate (230.000 giri al minuto) il turbo è il primo a mostrare segni di danno. Ciò può avvenire da 40-50.000 km in avanti se non è stato mantenuto il corretto livello di olio e se non sono state seguite le corrette procedure o i corretti intervalli di sostituzione dell'olio.

L'esperienza ad oggi suggerisce che il deposito di carbone in questa applicazione è particolarmente difficile da rimuovere.
Per cercare di eliminare la possibiltà di ulteriori rotture del turbo,riportiamo ciò che segue DEVE essere preso in considerazione dall'officina, in aggiunta alle normali istruzioni di montaggio del turbo raccomandate all'atto della sostituzione del turbo stesso:

- Il tubo di ingresso dell'olio e i raccordi devono essere sostituiti;
- la pompa dell'olio dovrebbe essere rimossa e controllata;
- la coppa deve essere rimossa e il filtro olio (di raccolta) dovrebbe essere sostituito prima di riposizionare il nuovo turbo per rimuovere il residuo di carbone e il deposito di sporcizia;
- lo scambiatore olio e il dispositivo di filtraggio dovrebbero essere rimossi e puliti;
- rimuovere l'intercooler, eliminare ogni traccia di olio all'interno e pulire a fondo;
- controllare e pulire il tubo di entrata e uscita olio;
- se è fuoriuscito olio dal turbo precedentemente danneggiato o dal motore nello scarico, verificare l'eventuale intasamento del sistema di scarico (catalizzatore, DPF, eccetera);
- rimuovere la pompa di aspirazione olio rotta per verificare la presenza di sporcizia-residui carboniosi e pulire se necessario;
- sostituire il filtro dell'olio;
- controllare che le guarnizioni dell'iniettore del motore non siano bruciate o rovinate e sostituire se necessario.

Il flusso dell'olio deve essere controllato:
1) posizionare il turbo sul motore lasciando il tubo di ritorno dell'olio scollegato.
2) installare un tubo di ritorno più lungo al fine di controllare l'efflusso dell'olio in un contenitore separato, avviare il motore e farlo girare al minimo per 60 secondi, in seguito spegnere il motore.
3) misurare il volume d'olio nel contenitore che dovrebbe risultare di almeno 0.3 litri di olio.
4) ripetere il test due o tre volte per aver conferma del corretto flusso dell'olio.
5) nel corso di questo test non permettete al motore di funzionare al di sotto del livello minimo di olio!
6) percorrere con il veicolo 40-50km e sostituire nuovamente il filtro dell'olio.

Ci sembra opportuno informarvi a priori della possibilità di ulteriori rotture di un turbo nuovo su questo motore che, se non vengono effettuati i controlli e le operazioni di cui sopra, non potranno essere riconosciute in garanzia.

Questo manuale l'ho ricopiato per voi, perchè non tutti i meccanici conoscono esattamente l'entità del problema, e fino all'altro giorno non la conoscevo nemmeno io. Perciò, copiatelo e salvatelo: vi potrà tornare utile nel momento in cui vi dovesse succedere qualcosa di simile. Spero di essere stato utile.

se ti interessa questo è il relativo topic : http://forum.quattroruote.it/posts/list/74477.page" onclick="window.open(this.href);return false;

[cicciopernacchia]

io leggo anche il forum di Quattroruote e pochi giorni fà ho letto questa cosa relativa all'hdi 1.6 nella variante a 16 valvole quindi come il tuo caso;buona lettura:

Con questo topic vorrei segnalare un problema grave riscontrato su molti motori 1.6 turbodiesel progettati dal gruppo PSA e montati su Citroen, Ford, Mazda, Mini, Peugeot e Volvo.

Lo faccio perchè mi hanno dato delle grane mica da ridere e finalmente sono riuscito ad entrare in possesso di una nota tecnica ufficiale che descrive esattamente come intervenire. Spero di poter essere utile a qualcuno.
La nota è lunga ma leggetela TUTTA, taglio la parte dove si scrive che il motore è sofisticatissimo bellissimo e bravissimo come da cartella stampa per passare direttamente alle cose fondamentali.

[...]Poichè il motore è stato progettato per funzionare ad alte temperature, richiede l'utilizzo dei migliori lubrificanti in assoluto e per mantenere ottimali le sue caratteristiche è stato inserito sul tubo ingresso olio del turbo un filtro e uno scambiatore di calore integrato al filtro dell'olio stesso. Tuttavia c'è uno sfantaggio in ciò; alcuni casi indicano che se il motore è stato fatto funzionare con il livello dell'olio sotto ai limiti normali, potrebbero verificarsi delle alte concentrazioni carboniose nell'olio. Ciò può portare all'intasamento del filtro nel tubo di entrata, dello scambiatore olio e del filtro olio principale, che causano una rottura prematura del turbo. La pompa di aspirazione olio potrebbe essere intaccata dallo stesso tipo di sporcizia.

A causa delle velocità di funzionamento elevate (230.000 giri al minuto) il turbo è il primo a mostrare segni di danno. Ciò può avvenire da 40-50.000 km in avanti se non è stato mantenuto il corretto livello di olio e se non sono state seguite le corrette procedure o i corretti intervalli di sostituzione dell'olio.

L'esperienza ad oggi suggerisce che il deposito di carbone in questa applicazione è particolarmente difficile da rimuovere.
Per cercare di eliminare la possibiltà di ulteriori rotture del turbo,riportiamo ciò che segue DEVE essere preso in considerazione dall'officina, in aggiunta alle normali istruzioni di montaggio del turbo raccomandate all'atto della sostituzione del turbo stesso:

- Il tubo di ingresso dell'olio e i raccordi devono essere sostituiti;
- la pompa dell'olio dovrebbe essere rimossa e controllata;
- la coppa deve essere rimossa e il filtro olio (di raccolta) dovrebbe essere sostituito prima di riposizionare il nuovo turbo per rimuovere il residuo di carbone e il deposito di sporcizia;
- lo scambiatore olio e il dispositivo di filtraggio dovrebbero essere rimossi e puliti;
- rimuovere l'intercooler, eliminare ogni traccia di olio all'interno e pulire a fondo;
- controllare e pulire il tubo di entrata e uscita olio;
- se è fuoriuscito olio dal turbo precedentemente danneggiato o dal motore nello scarico, verificare l'eventuale intasamento del sistema di scarico (catalizzatore, DPF, eccetera);
- rimuovere la pompa di aspirazione olio rotta per verificare la presenza di sporcizia-residui carboniosi e pulire se necessario;
- sostituire il filtro dell'olio;
- controllare che le guarnizioni dell'iniettore del motore non siano bruciate o rovinate e sostituire se necessario.

Il flusso dell'olio deve essere controllato:
1) posizionare il turbo sul motore lasciando il tubo di ritorno dell'olio scollegato.
2) installare un tubo di ritorno più lungo al fine di controllare l'efflusso dell'olio in un contenitore separato, avviare il motore e farlo girare al minimo per 60 secondi, in seguito spegnere il motore.
3) misurare il volume d'olio nel contenitore che dovrebbe risultare di almeno 0.3 litri di olio.
4) ripetere il test due o tre volte per aver conferma del corretto flusso dell'olio.
5) nel corso di questo test non permettete al motore di funzionare al di sotto del livello minimo di olio!
6) percorrere con il veicolo 40-50km e sostituire nuovamente il filtro dell'olio.

Ci sembra opportuno informarvi a priori della possibilità di ulteriori rotture di un turbo nuovo su questo motore che, se non vengono effettuati i controlli e le operazioni di cui sopra, non potranno essere riconosciute in garanzia.

Questo manuale l'ho ricopiato per voi, perchè non tutti i meccanici conoscono esattamente l'entità del problema, e fino all'altro giorno non la conoscevo nemmeno io. Perciò, copiatelo e salvatelo: vi potrà tornare utile nel momento in cui vi dovesse succedere qualcosa di simile. Spero di essere stato utile.

se ti interessa questo è il relativo topic : http://forum.quattroruote.it/posts/list/74477.page" onclick="window.open(this.href);return false;

Signori e signore siamo arrivati alla svolta. Sul volante ho trovato una cosa molto curiosa, peugeot 207 1.6 hdi 16v, lo stesso motore mio,sostituzione di n. 5 turbine, avete capito bene, 5 turbine in tre anni con 70.000 km. La casa costuttrice ha risolto il problema, in garanzia con estensione, sostituendo il motore. Inoltre nota ufficiale mitsubishi su analisi tecnica di turbo compressori rotti su motore 1.6 hdi, sentite un pò........... ".....il turbo compressore mostra danni dovuti a funzionamento in condizioni di non idoneità e più precisamente a fronte di elevate temperature dei gas di scarico, dovute probabilmente a un non corretto settaggio del sistema di alimentazione carburante o ad eccessiva contropressione di scarico. La colorazione del carter turbina, segna in modo indelebile tali anomalie, condizioni di funzionamento che risultano essere ben lontane dai livelli consentiti. (sui motori Diesel moderni la temperatura massima consentita per i gas ingresso turbina e di 750°C) L'ondata di calore che ha investito il carter turbina si è trasferita per fenomeno d'induzione verso il corpo centrale e dalla girante turbina verso l'alberino. Il surriscaldamento di quest'ultimo ha portato alla cokerizzazione dell'olio causando il grippaggio della bronzina radiale e poi la rottura delle piste di reazione della ralla reggispinta. Conclusioni, la garanzia non viene riconosciuta poichè il danno è stato causato da inadeguate condizioni del motore..................)

questo problema peugeot lo conosce da ben 5 anni e sapete come ha risolto?????? sui nuovi motori monta una turbina a geometria variabile......... e per i vecchi modelli???????????????? il cetriolo gira, gira, gira, gira, ed indovinate dove va a finire????????
mai più peugeot in vita mia.
n.b. dopo 35 giorni senza macchina ancora nn capiscono come mai si sia rotta una turbina dopo 4.000 km, ed in tutto questo sto ancora senza macchina... grazie mille peugeot.....

[renesis]

Nessuno di voi sà se dopo aver scollegato la batteria scollego il cablaggio della turbina la faccio rigenerare e dopo a verla ricollegata e montata all'accensione può dare errori di natura elettronica?

[thewizard]

ma i meccanici non sanno più lavorare?
Fabio

[Genny3008]

ma i meccanici non sanno più lavorare?
Fabio

Probabilmente per accorciare i tempi non facevano la procedura come ho indicato qualche post più in su e quindi le turbine dopo poche migliaia di chilometri "partivano"

[bistefo70]

Nessuno di voi sà se dopo aver scollegato la batteria scollego il cablaggio della turbina la faccio rigenerare e dopo a verla ricollegata e montata all'accensione può dare errori di natura elettronica?

Non capisco a cosa serve questa cosa rigenerare cosa?????? la turbina???
ma chi le suggerisci queste informazioni?

[bistefo70]

Si ma e' pur vero che per portare i gas di scarico a 750° gradi devi spingere sempre come un dannato.....
il problema della lubrificazione mi sembra tocchi tutte le caratteristiche dei motori turbo,difatti le revisioni riguardano sempre i cuscinetti delle giranti lato aspirazione....
Aggiungo che alcuni sottovalutano l'importanza di far raffreddare la turbina,mantenendo una velocita' tranquilla senza spegnare il motore immeditamente dopo una stiracchiata.....

io la mia lo veramente maltrattata,ma sara' che faccio sempre una manutenzione costante e di questi problemi neanche l'ombra....

[renesis]

Basta che leggi in alto ciò che ho scritto... Sono io che voglio farla rigenerare sostituendo il core assi ma qua ogniuno risponde a che gli pare così non ci si capisce nulla

Inviato dal mio HTC Incredible S con Tapatalk 2

[bistefo70]

Basta che leggi in alto ciò che ho scritto... Sono io che voglio farla rigenerare sostituendo il core assi ma qua ogniuno risponde a che gli pare così non ci si capisce nulla

Inviato dal mio HTC Incredible S con Tapatalk 2

Ho letto tutto il post il tuo compreso,non rispondo tanto per fare punteggio....

tu hai parlato di staccare la batteria per rigenerare....spiegati meglio cosa vuoi ottenere...

Se intendi rigenerare una turbina malfunzionante.....e' un lavoro da mandare a degli specialisti del settore...ma visto che non sei di roma non posso aiutarti....

[bistefo70]

Nessuno di voi sà se dopo aver scollegato la batteria scollego il cablaggio della turbina la faccio rigenerare e dopo a verla ricollegata e montata all'accensione può dare errori di natura elettronica?

Forse ho capito quello che intendevi,devo dire pero' che il messaggio non si capisce subito al primo impatto:

Siccome devi scollegare il connettore del turbo per mandarla in revisione,vuoi sapere se ci saranno problemi, una volta tolta l'alimentazione della batteria,al ricollegamento del turbo revisionato.

La risposta e':
Nessun problema!!!!

[renesis]

E quello che volevo sapere... Grazie 1000

Inviato dal mio HTC Incredible S con Tapatalk 2

[Genny3008]

Ecco la nota completa:


ATTENZIONE: 753420-5005S e 49173-07506 PSA 1.6HDi TURBOS 2004+
LEGGERE ATTENTAMENTE PRIMA DI VENDERE QUESTI TURBO
Il motore PSA 1.6 HDi, DV6TED4 è un’unità diesel altamente sofisticata a basse emissioni e grande potenza. Esso è utilizzato in diverse applicazioni; Citroen, Ford, Mazda, Mini, Peugeot e Volvo.
Poiché il motore è stato progettato per funzionare ad alte temperature , richiede l’utilizzo dei migliori lubrificanti in assoluto e per mantenere ottimali le sue caratteristiche è stato inserito sul tubo ingresso olio del turbo un filtro e uno scambiatore di calore integrato al filtro dell’olio stesso. Tuttavia c’è uno svantaggio in ciò; alcuni casi indicano che se il motore è stato fatto funzionare con il livello dell’olio sotto ai limiti normali, potrebbero verificarsi delle alte concentrazioni di carbone nell’olio .Ciò può portare all’intasamento del filtro nel tubo di entrata, dello scambiatore olio e del filtro olio principale, che causano una rottura prematura del turbo. La pompa di aspirazione olio potrebbe essere colpita dallo stesso tipo di sporcizia.
A causa delle velocità di funzionamento elevate (230.000 giri al minuto) il turbo è il primo a mostrare segni di danno. Ciò può avvenire da 40/50.000 km in avanti se non è stato mantenuto il corretto livello di olio e se non sono state seguite le corrette procedure o i corretti intervalli di sostituzione dell’olio.
L’esperienza ad oggi suggerisce che il deposito di carbone in questa applicazione è particolarmente difficile da rimuovere.
Per cercare di eliminare la possibilità di ulteriori rotture del turbo, ciò che segue DEVE essere preso in considerazione dall’officina, in aggiunta alle normali istruzioni di montaggio.
ESTRATTO DALLE INFORMAZIONI TECNICHE FORNITE DA PSA
INFORMATIVA TURBOCOMPRESSORI 753420-5005S e 49173-07506 PER MOTORI PSA 1.6HDi
Osservazioni importanti:
• Sui motori che presentano casi di residui di carbonio al livello della testata in seguito a
fughe di gas iniettori, prima di applicare la procedura per il risciacquo occorre smontare i portacappelli superiori degli alberi a camme (AAC), pulire la testata per eliminare il maggior quantitativo di deposito, che non potrebbe essere evacuato dai ritorni d’olio durante il risciacquo, e riparare il motore al livello delle guarnizioni di tenuta dei pozzetti e degli iniettori.
• Dopo l’applicazione della procedura di risciacquo è tassativo verificare la pressione dell’olio del motore (consultare Service Box o CITROEN Service per il metodo).
• Cambiare la pompa del vuoto e la succhieruola della pompa dell’olio.
• In caso di assenza del dado della turbina, occorre assolutamente recuperarlo per evitare il rischio che sia inghiottito dal circuito d’aspirazione dell’aria durante
l’avviamento del motore.
• Effettuare possibilmente il risciacquo con il turbo difettoso. Se vi è il rischio che si rompa (particelle metalliche che potrebbero passare nell’immissione o accesso d’olio verso l’uscita dello scappamento), mettere il turbo nuovo prima del risciacquo.
• Fare un doppio risciacquo con la vecchia succhieruola, smontare quindi il carter e sostituire la succhieruola. Nel caso in cui il risciacquo sarà effettuato con la succhieruola nuova, questa dovrà essere sostituita nuovamente a seguito del doppio risciacquo.
Procedura per il doppio risciacquo del motore: Punto 1/3
- Togliere il tappo di scarico, il tappo di riempimento dell’olio e l’indicatore di livello manuale
- Smontare il filtro dell’olio
- Lasciare sgocciolare per almeno 15 min
- Rimettere il tappo di scarico con una guarnizione nuova
- Rimontare un filtro dell’olio nuovo
- Rimettere 3 litri d’olio nuovo compatibile con la motorizzazione
- Aggiungere 1 dose (300 ml) di produttore detergente e di risciacquo rif. PR 9734.S0
- Rimettere il tappo di riempimento e l’indicatore di livello dell’olio
TASSATIVO: Livello dell’olio + detergente inferiore al livello massimo dell’indicatore di livello manuale
Punto 2/3
- Avviare il motore e mantenere al regime di 2000 giri per 10 min.
- Lasciare che il regime si stabilizzi per circa 1 minuto e spegnere il motore.
- Togliere il tappo di scarico, il tappo di riempimento dell’olio e l’indicatore di livello manuale.
- Smontare il filtro dell’olio
- Lasciare sgocciolare per almeno 15 min.
- Rimettere il tappo di scarico con una guarnizione nuova
- Rimontare un filtro dell’olio nuovo.
- Rimettere 3 litri d’olio nuovo compatibile con la motorizzazione.
- Aggiungere 1 dose (300 ml) di prodotto detergente e di risciacquo rif. PR 9734.S0
- Rimettere il tappo di riempimento e l’indicatore di livello dell’olio
TASSATIVO: Livello dell’olio + detergente inferiore al livello massimo dell’indicatore di livello manuale
Punto 3/3
- Avviare il motore e mantenere al regime di 2000 giri per 10 min.
- Lasciare che il regime si stabilizzi per circa 1 minuto e spegnere il motore.
- Togliere il tappo di scarico, il tappo di riempimento dell’olio e l’indicatore di livello manuale.
- Smontare il filtro dell’olio
- Lasciare sgocciolare per almeno 15 min.
- Rimettere il tappo di scarico con una guarnizione nuova
- Rimontare un filtro dell’olio nuovo.
- Rimettere la quantità d’olio raccomandata.
- Rimettere il tappo di riempimento e l’indicatore di livello dell’olio.

Dopo il doppio risciacquo del motore è necessario verificare la pressione dell’olio motore. Consultare la documentazione tecnica per il controllo della pressione dell’olio.
Informazioni complementari:
- 3 L d’olio / 1 dose di detergente (300ml) = livello dell’olio circa 3⁄4 dell’indicatore di livello manuale
- Dopo l’applicazione di questa procedura si raccomanda l’utilizzo dei seguenti oli: - TOTAL Activa INEO ECS 5W30
Si chiede di prestare particolare attenzione ai punti evidenziati in giallo:
È necessario rispettare il regime 2000 gr/mn e i 10min. di tempo per avere una circolazione sufficiente e un giusto aumento di temperatura.
Tutti gli oli accettabili per il motore possono essere utilizzati per quest’operazione di risciacquo (5W30 C2 / 5W40 A3/B4 / 10W40 A3/B4) per limitare l’impatto economico. Tuttavia, dopo l’applicazione di questa procedura e una volta che il veicolo viene restituito al cliente, è sempre preferibile l’utilizzo di un olio 5W30 C2.
L’utilizzo di 2 filtri dell’olio nuovi è obbligatorio durante i 2 risciacqui per recuperare il massimo deposito.
Precauzioni da prendere prima della messa in funzione del veicolo per innescare nuovamente il circuito dell’olio:
Scollegare il sensore albero a camme.
Fare girare il motore col motorino di avviamento per 15 secondi.
Ricollegare il sensore albero a camme.
Avviare il motore: Lasciare girare al minimo senza accelerare per 5 minuti al fine di permettere una messa sotto pressione corretta dei cuscinetti del turbocompressore.
Spegnere il motore: Attendere 15 minuti.
Controllare il livello dell’olio e se necessario rabboccare.
Cancellare i codici difetto.
Ogni turbo mandato indietro sotto garanzia sarà sottoposto ad una analisi tecnica.
FTS S.p.A.
Corso Canale, 4 – 12051 – Alba (CN) FTS, puoi contarci. Tel. 0173.365111 – Fax. 0173.365115 – info@fts.it

[Ruggio]

leggi qui:
http://www.passionepeugeot.it/forum/vie ... =5&t=79764" onclick="window.open(this.href);return false;

Cmq questa valvola e' a controllo meccanico oppure elttronico...dipende dalla motorizzazione.
iol 90 CV monta il meccanico,ovvero la wastegate pneumatica,mentre la 110 e la 136 quella elettronica.

IN pratica questa valvola fa si che pressione in uscita del turbo non sia eccessiva,in quanto potrebbe danneggiarlo,quindi oltre una certa pressione apre e fa uscire l'aria compressa da uno sfiato,in modo che la pressione sia nella norma..

Generalmente qualcuno apportando modifiche meccanica a questa valvola,e cioe' non la fa aprire del tutto(vedi funzionamento overboost)la pressione generata puo' danneggiarla...

ragazzi è da un pò che ho la spia anomalia antinquinamento (1.6 hdi fap 109cv) e faceva molto fumo quando accelleravo molto ad un basso numero di giri.
credo che questo sia stato causato da un rifornimento di gasolio sporco.
ora tramite peugeot planet ho cancellato i guasti, il fumo non lo fa più, ma ho il guasto P3008: GUASTO PERMANENTE: SEGNALE FLUSSOMETRO. PORTATA D'ARIA MISURATA TROPPO FORTE.
Quindi ho la wastegate andata?

sapete dirmi che valori di pressione ha la turbina, al max e con l'overboost?

[Ruggio]

p.s. l'auto è stata rimappata 1 anno fa....