Quarant’anni fa, esattamente il 17 ottobre 1985, Peugeot presentava una berlina compatta destinata a colmare il vuoto tra la 205 e la 505: la 309. Un modello che, pur nascendo in un contesto particolare e con una storia progettuale insolita, seppe conquistarsi un posto di rilievo nella memoria collettiva degli automobilisti europei.

Dalla Talbot alla Peugeot

In origine, la 309 non doveva neppure essere una Peugeot. Il progetto, identificato come C28, era stato concepito per sostituire la Talbot Horizon, modello di punta del marchio allora controllato dal gruppo PSA. Tuttavia, con la decisione di dismettere progressivamente il marchio Talbot, la vettura fu riassegnata a Peugeot. Questo fu anche il motivo alla base della scelta del nome “diverso”, 309, scelto in alternativa a “306” come sarebbe stato ovvio seguendo la normale evoluzione numerica dei modelli di allora: per distinguere la sua ascendenza e per segnalare il suo carattere trasversale.

Stile fuori dagli schemi

Il progetto C28 prese di fatto a prestito il pianale della 205, sul quale, una volta montata la meccanica, in gran parte ancora di origine Simca, venne disegnato un corpo vettura a due volumi e mezzo stilisticamente imparentato con la “sorella” più piccola, della quale riprendeva anche le portiere. Anche per la nuova vettura, come per la 205, si procedette ad una lavorazione dei lamierati volta all’abbattimento dei fenomeni di corrosione: il 40% dei lamierati fu sottoposto a zincatura e galvanizzazione. Altre lavorazioni fecero sì che la carrozzeria finale fosse assai leggera e più profilata. Ne risultò una linea dalle proporzioni squadrate, contraddistinta dal portellone con il grande lunotto bombato; all’interno l’auto si rivelò spaziosa e concreta.
La struttura della carrozzeria era di tipo monoscocca; per i lamierati si utilizzò un acciaio dalle alte caratteristiche di resistenza. Tale caratteristica permise la riduzione dello spessore dei lamierati e di conseguenza anche del peso della scocca stessa.

Tecnica ed evoluzione

Il fatto che la 309 possedesse un DNA di parziale derivazione Talbot, e quindi Simca, si notava nella gamma motoristica d’esordio. Quattro erano i motori previsti al debutto, tutti a benzina ed alimentati a carburatore, e di questi, i due più piccoli erano di origine Simca, caratterizzati dal sistema di distribuzione ad aste e bilancieri, un po’ sottotono rispetto agli standard Peugeot. Le meccaniche adottate erano le seguenti:

1.1: motore E1A da 1118 cm³ da 55 cv;
1.3: motore G1A da 1294 cm³ da 65 cv;
1.6: motore XU5C da 1580 cm³ da 80 cv;
1.9: motore XU92C da 1905 cm³ da 105 cv.

In generale, il cambio era manuale a 5 marce, tranne che con la motorizzazione 1.1 e con l’allestimento base (GL) abbinato alla motorizzazione 1.3 che invece montavano un cambio a 4 marce.

La 309 era piuttosto simile alla 205 anche per quanto riguardava la meccanica telaistica: l’avantreno riproponeva infatti lo schema MacPherson con molle elicoidali e barra antirollio, mentre il retrotreno era anch’esso a bracci tirati con barre di torsione, esattamente come nella 205, ma in questo caso la barra antirollio non era presente sulle versioni equipaggiate con i motori Simca. L’impianto frenante prevedeva dischi pieni all’avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera, ma servoassistito solo nelle versioni più ricche.

Sei i livelli di allestimento iniziale: base, GL, GL Profil, GR, SR e GT.

La 309 venne commercializzata gradualmente in tutta l’Europa entro il mese di aprile del 1986 ed inizialmente nella sola configurazione a 5 porte. Nel luglio di quell’anno venne introdotta nella gamma anche la versione diesel, disponibile in tre diversi livelli di allestimento: GLD, GRD ed SRD. La 309 diesel era equipaggiata dal motore XUD9 aspirato da 1905 cm³ e 65 cv di potenza massima.

Nel 1987 la gamma si ampliò enormemente: innanzitutto venne introdotta la versione a tre porte; nello stesso anno venne lanciata la prima versione sportiveggiante, ossia la GTI, disponibile inizialmente solo a tre porte e spinta dal 1.9 ad iniezione elettronica in grado di erogare fino a 130 cv di potenza massima. Era lo stesso motore montato anche sulla versione di punta della 205. Inoltre, venne introdotta anche la versione con cambio automatico, solo a 5 porte ed equipaggiata con il 1.6 XU da 80 cv, mentre arrivarono anche le 309 XA e XAD, rispettivamente equipaggiate con i motori 1.1 Simca e 1.9 XUD.

Nel 1988, la versione GT venne cancellata dai listini, mentre le versioni spinte dal 1.6 (tranne la Automatic) videro la loro potenza passare da 80 a 92 cv. Sempre nel 1988 furono introdotte le versioni SX (5 porte) ed XS (3 porte), anch’esse equipaggiate con il 1.6 da 92 cv. In più, dal luglio dello stesso anno la GTI fu resa disponibile anche in configurazione a 5 porte.

Il restyling

Nell’autunno del 1989, la 309 subì il restyling di mezza età: tale aggiornamento fu visibile esteriormente dalla calandra a tre listelli orizzontali e per i gruppi ottici posteriori, non più di forma rettangolare in stile 505, bensì di forma trapezoidale, che richiamavano invece alla mente quelli della 405. Venne poi abbassata la soglia di carico per il vano bagagli. Internamente gli aggiornamenti furono numerosi: la plancia fu completamente ridisegnata, fu montato un nuovo volante a due razze, la console centrale venne meglio raccordata al cruscotto, vennero adottati dei rivestimenti di sedili e pannelli porta dai colori più vivaci. Più in generale la qualità percepita divenne più alta, poiché furono migliorate anche le finiture.
Novità significative si ebbero anche dal punto di vista dei motori: le due unità di base, ossia i motori 1.1 e 1.3 di origine Simca, furono sostituiti dai nuovi motori della serie TU, rispettivamente da 1124 e 1360 cm³, con potenze di 60 e 70 cv. Contemporaneamente vennero introdotte due nuove motorizzazioni: la prima, denominata SRD Turbo, era spinta dal nuovo 1.8 turbodiesel, un’unità di cilindrata più bassa, pari a 1769 cm³, ma con il surplus di prestazioni dato dalla sovralimentazione. La potenza salì così da 65 a 78 cv.  L’altra nuova motorizzazione fu il 1.9 a benzina con distribuzione bialbero plurivalvole. Questo motore, della potenza di 160 cv, fu ripreso pari pari da quello che equipaggiava la 405 Mi16 ed andò ad equipaggiare la 309 GTI 16v, disponibile solo con carrozzeria a tre porte. Un’altra novità fu l’arrivo delle 309 XS 1.9 e 309 SX 1.9, equipaggiate con una versione depotenziata del 1.9 monoalbero della GTI. In questa versione, la potenza scese da 130 a 105 cv. Ed ancora, le versioni XL e GL con motore 1.1 beneficiarono dell’arrivo del cambio a 5 marce.
Per quanto riguarda gli allestimenti, oltre alla già citata versione GTI 16v, venne introdotto la serie speciale Chorus che condivideva il motore 1.1 con le versioni di base GE/XE, che affiancò senza però sostituirle.

Gli ultimi anni

Nel gennaio 1990 venne prodotto il milionesimo esemplare, mentre nel 1991, vi fu l’arrivo della 309 Graffic in sostituzione delle versioni di base Chorus, XE e GE, ma anche in abbinamento al motore 1.9 diesel da 65 cv. Nel 1992, vi fu l’introduzione della serie speciale Best Line, prevista in abbinamento ai motori a gasolio ed ai motori 1.4 e 1.6 a benzina. L’allestimento GRX sostituì le versioni GR ed XR, mentre l’allestimento Vital prese il posto della versione GL. Ed ancora il 1.9 subì degli aggiornamenti in vista dell’entrata in vigore della normativa Euro 1: a questo punto la potenza salì da 105 a 109 cv. Un’altra novità degna di nota fu l’introduzione del nuovo motore diesel aspirato da 1769 cm³ in grado di erogare 60 cv. Tale motore andò ad affiancare la corrispondente unità XUD9 atmosferica da 65 CV per l’ultimo anno di produzione. Nel marzo del 1993 venne infatti presentata l’erede, la 306; la 309 restò quindi in listino fino alla fine dell’anno con la graduale eliminazione di motorizzazioni e allestimenti.

Pur non avendo mai goduto del fascino iconico della 205 né del successo della 405, la 309 rappresentò comunque un riuscito compromesso tra praticità, comfort e piacere di guida, le doti richieste alle berline “da famiglia”. In più di otto anni di carriera, ne furono prodotte oltre 1,6 milioni di unità, a dimostrazione del suo gradimento.
Oggi, la 309 è ricordata come una “figlia di mezzo” che ha saputo in ogni caso costruirsi un’identità propria, conquistando un posto nella storia del Leone. Le versioni sportive GTI e GTI 16v godono inoltre di una non trascurabile rivalutazione commerciale: il loro valore di mercato, in caso di esemplari da collezione, oscilla tra i 10 e i 17mila euro. Non male per una “figlia di mezzo”!