Con una grande mostra al Musée de L’Aventure Peugeot di Sochaux, la Casa del Leone festeggia l’importante compleanno della 104, presentata al Salone dell’Automobile di Parigi esattamente mezzo secolo fa, nell’ottobre del 1972.

La genesi della 104 parte a metà degli anni Sessanta del secolo scorso, quando in Peugeot si constata la necessità di ampliare decisamente l’offerta della gamma, allora ridotta ai soli modelli 204 e 404. L’ostacolo principale è la ridotta disponibilità di risorse, all’epoca quasi completamente impegnate nella progettazione della 504 (erede della 404, che debutterà nel 1968): se per la 304, vettura appena sopra la 204, si ricorre ad uno “strategico” ampliamento delle misure di quest’ultima mantenendone la maggior parte dei componenti, per la realizzazione della piccola 104, non avendo basi meccaniche da sfruttare, occorre cercare un partner, un’altra Casa con cui sviluppare i nuovi progetti, dividendone i costi. E così, inaspettatamente, Peugeot trova collaborazione nientemeno che presso la sua più diretta rivale, la Renault. Nel 1966, tra le due Case viene stipulato un contratto di collaborazione che porta alla fondazione di una società che si sarebbe incaricata della produzione dei futuri modelli “congiunti”, la Société Française de Mecanique (SFM). Gli accordi prevedono differenziazioni tese a fare in modo che le due vetture non si cannibalizzino eccessivamente dal punto di vista commerciale: la futura utilitaria della Renault (che sarebbe diventata la fortunatissima 5) non avrebbe potuto avere più di tre porte, mentre la piccola Peugeot avrebbe dovuto rinunciare (almeno per i primi anni) al portellone posteriore, una soluzione ancora inedita presso le vetture di fascia bassa e medio-bassa che però stava prendendo piede nei progetti di molti costruttori europei, basti pensare che di lì a pochi mesi o anni avrebbero debuttato modelli di successo come la Simca 1100 (1967) e la Fiat 127 (1971).

Dal punto di vista dei vantaggi innovativi fu quindi Peugeot ad essere maggiormente penalizzata in partenza, poiché il semplice sportello posteriore per l’accesso al bagagliaio, con vetro posteriore fisso, costituiva un limite evidente alla modulabilità di un’auto a due volumi. Si decise quindi che la vettura dovesse divenire un punto di riferimento per quanto riguardava l’abitabilità interna. Tra le caratteristiche scelte dai progettisti Peugeot vi fu quella di disporre il motore in posizione trasversale per sottrarre spazio al vano motore in favore dell’abitacolo, e di inclinare il motore stesso all’indietro di 72º per poter alloggiare la ruota di scorta sotto il coperchio del cofano. Per quanto riguardava lo styling, ci si avvalse sia del centro stile interno, sia della Pininfarina, con cui la Casa francese era in stretti rapporti di collaborazione già da oltre un decennio. Entro la fine del 1966 furono approntati i primi modelli in gesso da parte dei due atelier: delle due proposte fu accettata quella del carrozziere torinese, poiché proponeva un corpo vettura spigoloso che permetteva un ottimale livello di abitabilità.

La 104, prima vera utilitaria prodotta dalla Peugeot, stabilì subito un primato, ossia quello di essere la vettura a 4 porte più piccola del mondo. Non solo, ma gli obiettivi che i progettisti si erano prefissati in fatto di abitabilità interna furono raggiunti pienamente: la 104 trovava uno dei suoi migliori punti di forza proprio in tale aspetto. Altri pregi stavano nella sua maneggevolezza e nella sua tenuta di strada, dovuta ad una impeccabile progettazione del telaio, ma anche al peso a vuoto decisamente ridotto. Inoltre, la visibilità era più che soddisfacente e permetteva di valutare efficacemente gli spazi in fase di manovra.

L’architettura meccanica della 104 era del tipo “tutto avanti”, cioè con motore anteriore (in questo caso disposto trasversalmente), trazione anteriore e cambio in blocco con il motore. Tale architettura può essere considerata tradizionale se vista con gli occhi di oggi, ma all’epoca si trattava invece di una configurazione tutt’altro che scontata, visto che la trazione anteriore non aveva cominciato a diffondersi che da pochi anni. Se è pur vero che Case come Citroën, Renault, Lancia ed Audi avevano ormai in listino quasi solo modelli con trazione sull’avantreno, era anche altrettanto vero che Case come la Fiat e la stessa Peugeot non avevano che solo un paio di modelli con trazione sull’asse anteriore. Nel resto d’Europa i modelli a trazione anteriore erano quasi delle eccezioni rarissime concentrate in maggioranza in Inghilterra dove venivano prodotte le Mini e Ado 16 con le loro derivate (Riley e Wolseley su tutte).

Pertanto, ciò che la 104 proponeva non era affatto una soluzione tecnica banale. La scocca era del tipo portante, in acciaio, con sospensioni a quattro ruote indipendenti (avantreno di tipo McPherson e retrotreno a bracci tirati) con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici, freni a disco anteriori e freni a tamburo posteriori.

Al suo esordio, la 104 fu proposta in un’unica motorizzazione, vale a dire il 4 cilindri da 954 cm³ in grado di erogare 46 CV DIN di potenza massima. Questo propulsore della famiglia Type X, frutto della menzionata collaborazione industriale con Renault, era un’unità di nuova progettazione che debuttava appunto con la 104. Tra le sue caratteristiche: blocco e testata interamente in lega di alluminio, alesaggio superiore alla corsa, cinque supporti di banco, monoalbero a camme in testa azionato da catena e valvole allineate. Esso era accoppiato ad un cambio manuale a 4 marce più retromarcia, collocato sotto al motore e avente la lubrificazione in comune. Era un motore di temperamento vivace, ma di grande affidabilità e bassi consumi, che contribuì al successo del modello.

Un anno dopo fu presentata al pubblico la versione a 3 porte, spesso chiamata anche coupé. Tale versione utilizzava lo stesso pianale della 104, ma con passo e sbalzo posteriore ridotti. Grazie alle dimensioni ridotte non entrava in competizione con la Renault 5 e poté quindi montare l’agognato portellone posteriore.

Molte altre novità di dettaglio caratterizzarono la carriera della 104 negli anni successivi: variazioni di allestimento, arricchimento delle dotazioni, piccoli interventi estetici e nuove motorizzazioni, come il motore XW3 da 1124 cm³. Nel 1976 arrivò finalmente il tanto sospirato portellone posteriore; a quel punto la consociata Renault ebbe in cambio la possibilità di utilizzare gli schemi dei motori montati dalla 104 per derivarne dei nuovi da utilizzare sul suo nuovo modello, la 14 lanciata nello stesso anno.

Nel 1979 ancora nuovi motori, oltre a variazioni di dettaglio e di allestimento: la neonata S ricevette il nuovo motore da 1360 cm³ da 72 CV, versione depotenziata del 1.4 utilizzato in quell’anno nella versione a tre porte ZS2. La GL, invece, ricevette il 1.1 da 50 CV in luogo del precedente motore da 1 litro. Debuttò anche la SR, che montava un motore da 1219 cm³, sempre della potenza di 57 CV. Tale motore era lo stesso montato dalla Renault sulla sua 14 già dal 1976: in cambio la Casa di Billancourt ottenne di poter usufruire del 1.4 da 72 CV che nella gamma 104 aveva cominciato ad essere montato sulle versioni S e ZR, proprio in quel finire del 1979.

La 104 si distinse anche in ambito sportivo: le versioni a tre porte ZS e ZS2 fecero da nave scuola per molti giovani aspiranti piloti. Nel nostro Paese, Peugeot Italia iscrisse al Campionato Italiano Rally 1979 una 104 ZS Gruppo 1 condotta dall’equipaggio Dal Zoppo-Bartolich: la vettura arrivò ben sette volte al traguardo e fu sempre prima di classe. Grazie a questi risultati si decise di proseguire l’impegno agonistico iscrivendo al campionato 1980 la nuova ZS in versione da 1360 cm³ Gruppo 1 dotata di doppio carburatore e in grado di sviluppare 72 CV. Nello stesso anno venne lanciato il Trofeo Peugeot Rally, un campionato monomarca aperto ai clienti sportivi delle 104 ZS in versione 1124 cm³ e 1360 cm³ Gruppo 1. La formula avrà grande risalto a livello nazionale e Dal Zoppo, otterrà 6 vittorie di classe su sette gare annuali. Il trofeo vide la partecipazione di ben 70 piloti e trovò la 104 ZS ai blocchi di partenza in oltre 40 gare in varie categorie rally. Dal Zoppo dal canto suo, correrà nel 1981 con una 104 ZS in versione Gruppo 2 che si rivelerà talmente performante da ottenere un esaltante nono posto assoluto al Rally di San Marino.

La carriera della 104 proseguì così, con altri aggiornamenti fino al 1983, quando debuttò la 205 destinata a sostituirla. Sui mercati esteri la vettura uscì dai listini, mentre in Francia ne venne continuata la commercializzazione (con una gamma sempre più ridotta) fino al 1988. Al termine della produzione il totale degli esemplari venduti risulterà essere superiore a 1.500.000.